赛季刚刚结束，车队已经开始尔虞我诈了

过去，车迷不时调侃法拉利在蒙扎赛道会有特供版排位赛引擎，没想到如今真正有作弊引擎的居然是浓眉大眼的托托·沃尔夫。关于作弊引擎的事还没有结果，但不论如何，规则改动后的第一个赛季，总是令人无比等候的。

超车形式下，车辆会取得大约60匹马力的额外动力。而假设梅奔和红牛的内燃机被认定合规，那就意味着他们会不时享用着约1/4超车形式的额外动力。其他车队想要追逐上他们的引擎，或许需求大半个赛季的时间。

2026年将推出的新型自动空气动力学形式最后被命名为直道形式和弯道形式——即旨在提高最高速度的低阻力设置，和过弯时的上下压力设置。除此之外，车手还可以运用超车形式，这是一种独立的、由车手控制的能量释放设置，可以在赛道上的任何位置运用，无论是进攻还是防卫。

紧缩比之所以关于现代F1引擎至关重要，是由于它极大影响着熄灭进程的效率。从16:1提升到18:1意味着提升约15匹马力，在墨尔本阿尔伯特公园赛道上（全长5.303公里），这相当于每圈快0.3秒。

国际汽联已了解状况，并“不时审查此类事项，以确保公允和明晰”。此外，国际汽联和动力单元制造商方案停止进一步讨论。

据悉，法拉利、奥迪和本田正敦促国际汽联经过廓清规则来制止这一手腕。他们征引了规则C1.5条款，该条款作为技术规则的总则说明：'在任何竞赛时期，赛车必需一直完全契合这些规则。'

缘由是依据FIA的规则，几何紧缩比是在环境温度下静态测量的。而梅赛德斯和红牛运用了特殊的资料，内燃机运转时的高温会招致外部部件收缩，从而添加气缸容积，使紧缩比到达18:1， 但在检测时紧缩比又会恢复到16:1。复杂来说，就是梅奔和红牛运用了一种热胀冷缩更敏感的资料。

报道称，竞争对手车队以为梅赛德斯和红牛能够曾经找到了一种方法，将这一比例在实践运转中恢复到2025年的18:1水平，但又能躲过反省。

几何紧缩比是指活塞位于最低点时气缸容积与活塞位于最高点时气缸容积的比值。几何紧缩比越高，意味着发起机可以发生更大的动力。

为降低奥迪和红牛动力单元进入F1引擎制造的门槛，2026年F1技术规则对内燃机停止了若干调整。虽然基础引擎大体坚持不变，但包括紧缩比在内的局部参数有所改动。现行规则允许18:1的几何紧缩比，而2026年将只允许16:1。

据《Motorsport Magazine》报道，以法拉利为首，包括奥迪和本田在内的动力单元制造商，已就梅赛德斯高功用动力总成公司 (HPP) 和红牛动力总成公司 (RBPT) 的潜在作弊行为向国际汽联提出了申诉。

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